Tính lại bài toán bauxite

Giá thành alumin xuất xưởng tại Tân Rai nếu đạt 100% công suất cũng phải xấp xỉ 375 USD/tấn... chủ yếu dành cho xuất khẩu sang Trung Quốc, Malaysia. Nhưng do giá xuất khẩu theo đàm phán chỉ đạt 340 USD/tấn nên dù xuất khẩu vẫn lỗ   Ông Nguyễn Thành Sơn -  Giám đốc Ban Quản lý các dự án than đồng bằng sông Hồng

Không tính chi phí vận chuyển vào dự án là “thiếu sót"

Ông Nguyễn Thanh Liêm, Trưởng ban Nhôm - Titan (Vinacomin) cho biết, hiện tại việc vận chuyển bauxite từ Nhà máy alumin Tân Rai vẫn dựa trên QL20, QL51, tỉnh lộ 769 về cảng Gò Dầu (Đồng Nai) do khối lượng vận chuyển còn thấp. Chi phí vận chuyển bauxite - alumin về cảng Gò Dầu theo tính toán cũng xấp xỉ nếu vận chuyển về cảng Vĩnh Tân.

Nhưng về lâu dài khi công nghiệp chế biến alumin - nhôm phát triển với quy mô gấp 10 - 20 lần hiện nay, với việc Nhà máy alumin Tân Rai chính thức hoạt động cũng như Nhà máy Nhân Cơ được xây dựng và đi vào hoạt động, việc tính toán con đường vận chuyển bauxite để giảm tải cho con đường hiện nay là đòi hỏi thiết yếu. Tuy nhiên, với việc đã chọn “sai” một lần với cảng Kê Gà, việc lựa chọn cảng nào thay thế cần phải được tính toán cẩn thận.

Theo chỉ đạo của Chính phủ, Tổng cục Đường bộ VN cũng đã tính toán phương án vận chuyển bauxite qua cảng Vĩnh Tân để so sánh khi phương án Kê Gà gặp khó khăn. Phương án này có ưu điểm là cảng Vĩnh Tân đang trong quá trình xây dựng (dự kiến sẽ hoàn thành vào năm 2014). Nhưng nhược điểm là chiều dài tuyến vận chuyển lớn, kinh phí đầu tư cao và tiến độ lập dự án chậm hơn do phải tiến hành lại các thủ tục từ đầu. Đáng kể nhất là kinh phí đầu tư nâng cấp các con đường để vận chuyển bauxite về cảng Vĩnh Tân (tỉnh lộ 714, giao cắt QL1, QL28) sẽ mất khoảng 2.840 tỉ đồng (so với kinh phí nâng cấp QL20, QL51, tỉnh lộ 769 là hơn 2.000 tỉ đồng theo dự kiến ban đầu).

Theo ông Nguyễn Văn Ban, nguyên Trưởng ban Nhôm - Titan của Vinacomin, để phát triển nền công nghiệp nhôm của VN không thể không đầu tư vào hạ tầng. Nhưng với điều kiện sản xuất còn nhỏ bé như hiện nay, gánh nặng đầu tư là rất lớn. Về cơ bản phải có tuyến đường sắt, vì đường bộ như hiện nay vận chuyển rất khó khăn, nhưng do chi phí đầu tư lớn nên tới nay Vinacomin cũng chưa đề cập gì tới việc xây dựng tuyến đường sắt riêng để vận chuyển bauxite. Từng chủ trì lập nghiên cứu khai thác dự án bauxite đầu tiên những năm 1998 - 2001, ông Ban cho hay, đã tính toán chi phí vận chuyển vào hiệu quả kinh tế dự án. Bộ GTVT khi đó yêu cầu dự án phải đầu tư nâng cấp tuyến đường, nếu không phải xin phép Chính phủ đầu tư. Nhưng phương án tính toán sau này của Vinacomin đã không tính thêm chi phí vận chuyển (gồm chi phí nâng cấp, bảo dưỡng đường) vào dự án. “Thiếu sót này lỗi một phần do người lập dự án, nhưng phần khác do cơ quan chịu trách nhiệm phê duyệt, ở đây là Bộ Công thương.”, ông Ban nói.

Xuất khẩu được cũng lỗ

Còn theo ông Nguyễn Thành Sơn, Giám đốc Ban Quản lý các dự án than đồng bằng sông Hồng (thuộc Vinacomin), việc Tân Rai không chạy đủ công suất (mới đạt khoảng 20 - 40% công suất) do chưa có đầu ra khiến chi phí khấu hao tăng, và lỗ cũng tăng tương ứng. Giá thành alumin xuất xưởng tại Tân Rai nếu đạt 100% công suất cũng phải xấp xỉ 375 USD/tấn. Nhưng thông tin mới đây từ Vinacomin cũng cho hay, dự kiến cả năm 2013 Tân Rai sẽ sản xuất được 300.000 tấn alumin (tức mới đạt 50% công suất thiết kế là 600.000 tấn/năm), chủ yếu dành cho xuất khẩu sang Trung Quốc, Malaysia. Nhưng do giá xuất khẩu theo đàm phán chỉ đạt 340 USD/tấn nên dù xuất khẩu vẫn lỗ.

Theo ông Sơn, với việc phải điều chỉnh lại phương án vận chuyển bauxite, cần rà soát lại tổng thể hiệu quả của cả 2 dự án là Tân Rai và Nhân Cơ, đặc biệt là Nhân Cơ. “Phương án cảng Kê Gà theo tính toán là phương án rẻ nhất về vận chuyển đã không còn, thì hiệu quả chung của cả dây chuyền sản xuất bauxite càng khó đạt như tính toán ban đầu của Vinacomin”, ông Sơn nói.

Cảng nào thay Kê Gà ?

 Ngày 14.6.2012, tại Văn bản số 216/TP-VPCP của Văn phòng Chính phủ, truyền đạt ý kiến chỉ đạo của Phó thủ tướng Hoàng Trung Hải về việc nghiên cứu bổ sung phương án vận chuyển alumin từ Nhà máy Tân Rai (Lâm Đồng) và Nhân Cơ (Đắk Nông) qua cảng Vĩnh Tân (H.Tuy Phong, Bình Thuận), khi cảng này đưa vào vận hành đầu năm 2014. Theo đó, đường vận chuyển bauxite sẽ từ TP.Bảo Lộc (Lâm Đồng) - QL55 (xã Đa Mi) - đường 714 (xã Thuận Hòa) - đường 711 - QL1 (xã Hàm Đức, đều thuộc H.Hàm Thuận Bắc, Bình Thuận). Từ đây, bauxite theo QL1 ra cảng Vĩnh Tân (dài khoảng 80 km). Theo một cán bộ Phòng Quản lý hạ tầng giao thông (Sở GTVT Bình Thuận) thì phương án này khó khả thi. Chỉ tính từ QL55 ra đến QL1 đã có đến 12 cây cầu yếu, trọng tải chỉ dưới 10 tấn. Trong khi đó xe chở bauxite có tải trọng trên 30 tấn. "Nếu đi theo con đường này (với lưu lượng vận chuyển bauxite 30 phút/chuyến xe) thì sẽ làm hỏng nát hệ thống đường sá mà Bình Thuận đã đầu tư", cán bộ này nói.