Đừng để đường sắt quốc gia bị bức tử !

>> 108 cây Thông hai lá dẹt cổ thụ trong Vườn Quốc gia Bidoup - Núi Bà được vinh danh Cây Di sản Việt Nam >> Hoa hậu Lương Thùy Linh cùng 4 đại sứ nhí sẽ góp mặt trong chương trình “Vì môi trường xanh Quốc Gia 2024” >> Cháy lớn ở Vườn quốc gia Tràm Chim >> Thêm dự án đề xuất "lấy" 68ha Vườn Quốc gia Tam Đảo làm du lịch >> Các nhà khoa học Hội BVTN&MT Việt Nam và Hàn Quốc thăm và làm việc tại Vườn quốc gia Bidoup - Núi Bà

Tiến sỹ Trần Đình Bá, Hội kinh tế & vận tải ĐSVN - đã khẩn cấp cảnh báo nguy cơ lật tàu  và nguy cơ mất trắng  2 tỷ USD  ngân sách Nhà nước đổ vào dự án này mà trách nhiệm trước hết phải là Cục đường sắt Việt Nam !

Tàu lật trên sân ga là hiện tượng tồi tệ nhất trong lịch sử ĐS thế giới - Ảnh tàu lật trong sân ga Phú Thọ - nguồn internet

Cục Đường sắt VN và Viện Quy hoạch GTVT  là cơ quan quản lý Nhà nước về hệ thống đường sắt quốc gia  với trách nhiệm hướng dẫn giám sát việc thực thi Luật ĐSVN, quản lý công nghệ nhằm đảm bảo tính mạng của nhân dân và tài sản Nhà nước. Song trong quá trình thực hiện đã bộc lộ những sơ hở rất lớn có thể gây bức tử hệ thống ĐS quốc gia, để lại hậu quả  lâu dài cho nhiều thế hệ, đưa công nghệ  ĐS trở về thế kỷ XIX và kéo dài đau thương thêm 110 năm nữa.

Bài học đắt gía từ Nhật Bản !

Tà vẹt ngoại “Tiêu chuẩn Nhật Bản” bằng bê tông cốt thép đặc chắc có cường độ rất cao mác trên 300 có  tuổi thọ sử dụng gần như vĩnh cữu nên giá thành rất đắt. Loại tà vẹt này dùng trên ĐS quốc gia JR (Japan Railways) khổ 1.067 mét nhưng khi sử dụng ở VN được rút ngắn còn đúng 1 mét. Các chuyên gia Cục ĐSVN rất kỳ vọng vào “vũ khí  ngoại “này và lạc quan công bố là “Đã chế tạo thành công tà vẹt tiêu chuẩn Nhật Bản”.

Thế nhưng “niềm vui chưa được tầy gang “ thì vào lúc 9 giờ 20 phút ngày 25/4/2005, tại tỉnh Hyohgo (gần Osaka) – Nhật Bản, một đoàn tàu nhanh 7 toa đã bị trật khỏi đường ray và lật nhào làm 150 người chết và hơn 500 người bị thương. Sau đó không lâu, ngày 25/12/2005 một đoàn tàu 6 toa lại bị lật nhào làm 4 người chết và 33 người bị thương. Cả hai vụ lật tàu làm trên 150 người chết và 600 người bị thương đều xảy ra trên hệ thống ĐS quốc gia khổ 1.067 mét được kiên cố hóa bằng tà vẹt bê tông cốt thép dự ứng lực “Tiêu chuẩn Nhật Bản”.

Sai lầm nghiêm trọng về kỹ thuật !

Tà vẹt cũ bằng BTCT 2 cục phù hợp cho ĐS khổ hẹp 1 mét do các kỹ sư ngành ĐS Việt Nam thiết kế sản xuất , thành công này đã bê tông hóa được toàn bộ hệ thống ĐS quốc gia, để góp phần rút ngắn hành trình Bắc Nam  . 

Sau thảm họa E1, Cục ĐSVN quyết định thay toàn bộ số tà vẹt mềm 2 cục bằng loại loại tà vẹt cứng BTCT dự ứng lực “Tiêu chuẩn Nhật Bản” với mục tiêu phải đạt tốc độ 120 km/h  giống như ĐS quốc gia Nhật Bản. Dự án tương đương gần 2 tỷ USD được thực hiện từ đầu năm 2005 đến nay. Thế nhưng đó là một sai lầm rất nghiêm trọng về kỹ thuật cũng như  kinh tế ĐS.

Theo vật lý, khi phương của trọng tâm lệch khỏi chân đế thì vật bị lật, còn theo “Cơ học lý thuyết và sức bền vật liệu” thì khi momen kháng lật  nhỏ hơn momen gây lật thì thảm họa nhất định sẽ phải xảy ra.

Tà vẹt mềm BTCT 2 cục có độ đàn hồi nên phản lực nền nhỏ. Tà vẹt BTCT dự ứng lực “Tiêu chuẩn Nhật Bản” có khối lượng lớn gấp 4-5 lần đặc chắc và cứng. Khi tải trọng đầu máy toa xe tác động vào sẽ có phản lực tác dụng lại ngược chiều trọng lực làm giảm đi mô men kháng lật  nên nguy cơ lật tàu trên ĐS khổ 1 mét đã gia cố là cao hơn. Điều lý giải phổ thông để mọi người dễ hiểu là xe đạp trên nền đường bê tông rất cứng có độ bật nẩy cao sẽ dễ làm ngã xe hơn đi trên nền đường nhựa mềm.

     
Như vậy, ĐS sau khi kiên cố hóa tốn kém 2 tỷ USD vẫn không thể vượt qua tốc độ trung bình của đường cũ là 50 km/h, hành trình Hà Nội – TP HCM sẽ phải là 32 tiếng mà nguy cơ lật tàu lại cao hơn .

ĐS khổ hẹp 1 mét vốn đã quá lạc hậu, rệu rã nên chuyện lật tàu và trật bánh xẩy ra như “cơm bữa “.  Năm 2009,  đoàn tàu hàng tại Quảng Trị đã bị lật nhào cả đầu máy và toa xe khi chỉ mới húc phải 1 con trâu, cuối năm 2009 đoàn tàu chở bồn xăng dầu với tốc độ “ rùa bò” lại bị lật nhào ngay chính giữa ga  Phú Thọ, hy hữu là lượng xăng dầu  chưa kịp bắt lửa .

Cung đường sau khi đã gia cố bằng “tà vẹt ngoại” lại càng tồi tệ hơn. Ngày 15-3-2010, một cú phanh đột ngột làm văng một toa hàng của tàu HSD4 ra xa đường sắt tại Vân Canh, Bình Định, Vào lúc 16h45' ngày 29/3/2010, tại Km 577 450 Lệ Thuỷ (Quảng Bình) - Vĩnh Linh (Quảng Trị), tàu hàng FI2 chở gạo, đậu phụng, đường kính, dầu ăn… từ Hà Nội đi Sài Gòn đã bất ngờ bị lật làm 5 toa tàu gần cuối rớt khỏi đường sắt, hai toa tàu ở giữa bị trật bánh, tàu lật nhào ngay trong ga Đà Nẵng khi đang dồn toa với tốc độ chỉ 5km/h !

Rõ ràng rằng, kiên cố hóa ĐS quốc gia khổ 1 mét bằng tà vẹt BTCT dự ứng lực “ Tiêu chuẩn Nhật Bản”  là một sai lầm nghiêm trọng về lựa chọn công nghệ, là thực sự bức tử hệ thống ĐS quốc gia, kìm hãm bước tiến của cả một dân tộc, để lại  khổ đau cho nhiều thế hệ . Như vậy vốn đầu tư 2 tỷ USD sẽ là “ hòn đá tảng ném xuống ao bèo” để lại một hậu quả nặng nề cho một dự án có vốn đầu tư lớn nhưng không có hiệu quả, thậm chí để khắc phục sai lầm đó phải trả giá thêm nhiều tỷ USD. Như vậy, một “Vinashin”  nữa cho bộ GTVT sẽ không thể tránh khỏi  .

Đã đến lúc Cục ĐSVN phải nhanh chóng sửa sai !  

Thảm họa S1, E1 ở nước ta và thảm họa ĐS năm 2005 tại Nhật Bản là “tiếng chuông báo tử”  cảnh tỉnh cả thế giới phải kết thúc sứ mạng lịch sử cho loại ĐS khổ hẹp. Thiết nghĩ, đừng để xẩy ra thảm họa quốc gia như vụ lật tàu E1, vụ sập đường dẫn cầu Cần Thơ, dự án Vinashin … rồi mới lập Ủy ban điều tra hay kiểm toán. Lúc đó sẽ phải trả giá quá lớn về tính mạng cũng như tài sản, để lại hậu quả “ tiền mất – tật mang.

Đường sắt quốc gia là huyết mạch quan trọng đặc biệt về kinh tế xã hội, Quốc phòng- An ninh, đã đến lúc Bộ GTVT, Bộ Xây dựng , Bộ Tài nguyên môi trường, Bộ Công An, Cục ĐSVN, Cục Cảnh sát giao thông đường bộ - ĐS cùng với Cục giám định Nhà nước về chất lượng công trình xây dựng để đánh giá lại mức độ an toàn cũng như tính hiệu quả, tác động môi sinh môi trường của dự án …để  bảo vệ tính mạng cho nhân dân và cũng để cứu lấy cả hệ thống Đường sắt quốc gia  đang từng ngày bị “ bức tử” trở thành “bảo tàng đường sắt” cổ  nhất thế giới ! .

Trả lời phỏng vấn sau khi nhậm chức, tân  Bộ trưởng GTVT Đinh La Thăng đã đảm bảo chưa làm mới ĐSCT mà tập trung nâng cấp ĐS quốc gia bằng việc phải mở rộng khổ ĐS từ 1 mét qua 1.435m . Đây là một sự lựa chọn hợp lòng dân và xu thế đổi mới hội nhập .

Bài học mua nhầm máy bay, tàu biển công nghệ cũ kỹ lạc hậu để trở thành đống phế liệu phải thanh lý… không thiếu và là bài học đắt gía. Việc lựa chọn sai công nghệ cho ĐS quốc gia thuộc về trách nhiệm quản lý Nhà nước của cục ĐSVN và Bộ GTVT.

Đã đến lúc phải chấm dứt ngay và chấm dứt vô điều kiện việc kiên cố hóa ĐS “Tiêu chuẩn nhật Bản” để tránh lặp lại một “Vinashin”  cho nghành GTVT nước ta !