Đã đến lúc cho tàu ngoại hết thời "về hưu"

>> Triển khai Nghị quyết Đại hội XIV của Đảng: Thu hút tư nhân tham gia bảo vệ môi trường là tất yếu >> Đại hội XIV đã thể hiện rõ bước tiến về tư duy chiến lược đối với vấn đề môi trường >> PGS.TS Nguyễn Đình Hòe- Nhà khoa học kiên định với đạo đức môi trường và con đường phát triển bền vững >> Định hướng nghề nghiệp y dược cổ truyền gắn với bảo vệ sức khỏe cộng đồng và môi trường >> Đại hội XIV của Đảng: Bảo vệ môi trường là động lực cho phát triển bền vững

 Trên toàn quốc hiện có hàng trăm doanh nghiệp trong nước đang sở hữu những con tàu mang quốc tịch nước ngoài đã quá tuổi sử dụng. Quá tuổi sử dụng nhưng không được phá dỡ do vướng cơ chế, chủ sở hữu của những con tàu này chỉ còn cách “đắp chiếu”, thả tàu trôi nổi trên sông biển hoặc có đơn vị “mạnh dạn” phá dỡ tàu chui dù biết vi phạm pháp luật.

“Tàu hoang” – phế tích thời hoàng kim

Hình ảnh minh họa

Theo thống kê của cảng vụ hàng hải, hiện có khoảng 100 tàu mang quốc tịch nước ngoài thuộc sở hữu của doanh nghiệp vận tải biển Việt Nam (với tổng số trọng tải hơn 1 triệu DWT, chiếm 14% tổng số trọng tải đội tàu Việt Nam) đang neo đậu dài ngày trong vùng nước các cảng biển trong nước và cả nước ngoài. Điển hình là tàu Shanyun neo đậu lâu nhất từ tháng 2/2007 và đã tiêu tốn của doanh nghiệp một lượng kinh phí không nhỏ. Ông Hoàng Đại Giang, Trưởng phòng An toàn và Thông tin hàng hải (Cảng vụ hàng hải Hải Phòng) cho biết: Theo quy định, kể cả trong trường hợp tàu neo chờ, chủ tàu vẫn phải cung cấp đầy đủ nhiên liệu, nguyên vật liệu và bố trí thuyền viên để duy trì hoạt động của tàu, bảo đảm các điều kiện về an toàn, an ninh hàng hải và phòng ngừa ô nhiễm môi trường. Đồng thời phải đóng các loại phí, lệ phí liên quan.

Chi phí thường xuyên cho mỗi con tàu quá tuổi trên là khá lớn và đang trở thành gánh nặng cho các công ty vận tải biển. Được biết hiện trong số tàu trên có 6 tàu của Vinashinlines đang neo chờ dài ngày ở các cảng biển nước ngoài trong tình trạng không được chủ tàu cung cấp kinh phí duy trì bảo đảm điều kiện an toàn, an ninh hàng hải. Trong đó, tàu "già" nhất là tàu Phúc Hải Star (1977), mới nhất là tàu Tân Bình 32, 34 (1989).

Vướng cơ chế, doanh nghiệp phá dỡ chui

Ông Nguyễn Công Đạt – Giám đốc Công ty cổ phần thương mại Đại Huy (trụ sở Km 7, đường Hùng Vương, Hồng Bàng, Hải Phòng) cho biết: Việc xử lý những con tàu mang quốc tịch nước ngoài thuộc sở hữu của chủ tàu Việt Nam không đơn giản. Đối với những con tàu này nếu bán hay đưa ra nước ngoài phá dỡ đều không khả thi vì tiền thu được không đủ chi phí để đưa tàu đi. Còn nếu phá dỡ trong nước thì vi phạm luật.

Không chỉ riêng Công ty Công ty cổ phần thương mại Đại Huy, thời gian qua nhiều doanh nghiệp đã bị các cơ quan chức năng xử lý vì phá dỡ tàu cũ mang quốc tịch nước ngoài vi phạm nhiều quy định hiện hành. Gần đây, là vụ việc Công ty TNHH Trục vớt và Cứu hộ Hi Trâm (trụ sở tại Hồ Chí Minh) đã nhập cảnh phá dỡ trái phép sà lan AZ Beijing (được sản xuất năm 2008, quốc tịch Singapore)….

Việc các doanh nghiệp phá dỡ tàu mang quốc tịch nước ngoài tại Việt Nam hiện được coi là hành vi vi phạm pháp luật. Đặc biệt, theo Luật Bảo vệ môi trường (tại điểm B, khoản 2, điều 42) có hiệu lực từ 1/7/2006 quy định rõ ràng cấm nhập khẩu phương tiện vận tải đã qua sử dụng để phá dỡ.

Cần tạo cơ chế, phát triển ngành “công nghiệp bạc”

Theo ông Trịnh Thế Cường – Trưởng phòng Vận tải và Dịch vụ hàng hải (Cục Hàng hải Việt Nam ): Hiện trên thế giới có hàng chục nghìn con tàu có độ tuổi trung bình từ 25 - 30 tuổi. Khi hết hạn sử dụng số tàu này sẽ được phá dỡ. Theo thống kê 95% thân tàu được làm bằng thép mềm, 2% là thép sạch, 3% là hợp kim khác như đồng, nhôm… Ở nhiều nước đang phát triển, công nghiệp phần mềm được xem như ngành “công nghiệp vàng”, còn phá dỡ tàu cũ được coi là ngành “công nghiệp bạc” bởi phá dỡ tàu cũ được xem như ngành “công nghiệp tái sinh đời thép” trong khi kinh phí đầu tư không quá lớn. Vì vậy nhiều nước như Ấn Độ, Trung Quốc, Banglades , Pakistan đã hình thành ngành công nghiệp chuyên nhập khẩu tàu cũ nước ngoài để phá dỡ. Các nước này hiện phá dỡ hơn 90% tổng số tàu cũ trên thế giới.

Ở Việt Nam , từ năm 1960 những con tàu đầu tiên đã được phá dỡ. Chi phí thấp, đầu tư thấp đã biến phá dỡ tàu cũ thành một ngành đem lại lợi nhuận cho nhiều doanh nghiệp. Thành phố Hải Phòng là địa phương có ngành phá dỡ tàu biển phát triển bậc nhất. Hiện thành phố này có 9 cơ sở với tổng năng lực phá dỡ đạt hơn 100.000 tấn/năm. Tuy nhiên nhìn chung hạ tầng kỹ thuật của các cơ sở này chưa phù hợp cho hoạt động phá dỡ tàu biển, cường độ hoạt động mang tính mùa vụ, phụ thuộc vào nguồn tàu cũ ít ỏi trong nước.

Ông Trịnh Thế Cường cho biết thêm, để giải quyết, xử lý số tàu cũ mang quốc tịch nước ngoài quá tuổi sử dụng và tạo cơ chế giúp ngành phá dỡ tàu biển phát triển, Cục Hàng hải đã đề xuất với Bộ Giao thông vận tải cho phép tàu biển mang cờ nước ngoài thuộc sở hữu của tổ chức, cá nhân Việt Nam được phá dỡ trong nước như các tàu nội địa. Kiến nghị với Bộ Tài nguyên và Môi trường sửa đổi Luật Bảo vệ môi trường để phù hợp với thực tế hoạt động phá dỡ tàu cũ hiện nay. Ngoài ra, Cục cũng đề xuất Việt Nam tham gia Công ước quốc tế về tài chế tàu biển, đồng thời sửa đổi một số quy định về tài chính để phục vụ hoạt động phá dỡ tàu cũ bảo đảm an toàn và bảo vệ môi trường.